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滴滴布局拼车业务补贴经营风格是否延续

发布时间:2019-06-09 16:17:48 编辑:笔名
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在过去的一年,O2O在国内发展迅猛,许多线下服务或是通过独立APP,或是通过其他形式进入到人们的视野,其中又以专车业务受关注。如今,随着多个城市通过制定相关政策鼓励拼车,以及交通部部长在今年两会期间鼓励公民小客车合乘的行为,拼车软件大有成为市场下一个“风口”的态势。但不能忽略的是,从目前各家拼车APP的情况来看,主要提供的还是信息获取服务,充当中介作用,商业模式尚不明朗,随着滴滴等巨头的加入,未来这一行业或将成下一个硝烟弥漫的新战场。

据财经资讯了解,日前,一张关于滴滴上线拼车业务的内部截图在上流传开来。在这张截图上,滴滴APP在出租车和专车两个用车选项之外,额外增加了拼车功能。消息一传出后,业内就普遍认为,这很有可能是滴滴APP在测试拼车功能,拼车市场将硝烟四起。

此后,朱平豆则表示,对此事不予置评。不过,据滴滴内部一位人士透露,滴滴的确已准备上线拼车业务,“快几周之内,不出意外应该是在5月。”

对此,迭代资本合伙人蔡华表示,滴滴进入拼车软件市场非常正常,“去年10月,我们就预测滴滴可能会进入拼车市场,不过当时判断的时间点是今年下半年,没想到上半年就要上线。有可能和交通部部长此前对拼车出行应该鼓励的表态有关。”

原因:规避政策风险?

事实上,滴滴的拼车业务规划由来已久。去年5月,滴滴打车CEO程维就曾宣布涉足拼车业务,并坦承该类产品已经在赶制中。程维表示,拼车由于地方政府的相关支持政策,相对于滴滴内部论证过的商务租车业务风险较低,更具有市场前景。

而对于滴滴布局的原因,业内认为,除市场前景外,还有更深层次的因素。有业内人士就预测称,滴滴上线拼车服务,除自身业务扩张需要外,也有资源整合的目的,即将旗下专车业务里的一些车源划归到拼车业务里,从而实现专车车源全部来自正规租赁公司,而拼车车源全部来自私家车,既规避了政策风险,也达到了资源合理配置的需求。

对此,微微拼车创始人王永表示,不排除这种整合的可能性,但是难度非常大,“一般来说,不算补贴,专车的价格为出租车的一倍以上,而拼车的价格要略低于出租车正常的基准价,如果把专车变成拼车,那么收入上至少损失一大半,如果滴滴非要这么做,那就必须拿出大量的补贴,这样的代价过于昂贵。”

蔡华表示,就目前的拼车用户群体来看,一定程度上和专车、出租车的用户群体重合,因此O2O出行企业由出租车、专车到拼车的服务过渡非常自然。“对于滴滴来说,掌握移动出行入口为关键,滴滴所努力的方向,就是将未来人们的出行需求聚合到滴滴APP中,不论是打车,还是专车,或是拼车,甚至不排除未来上线订机票,订火车票的服务。对于一家估值上百亿的公司而言,在资本市场上,需要有新的故事可讲。”

影响:业内已准备烧钱

就在传出上线拼车业务之前不久,滴滴还掀起了新一轮专车业务补贴。滴滴和快的日前宣布,启动新一轮的用户补贴活动,从3月21日零点开始,用户使用滴滴专车和快的一号专车可享受免起步价优惠,预计总投入将达10亿元。

“此次发起新一轮补贴,是为了回馈用户对我们长期以来的支持。”滴滴快的相关负责人曾表示。

不过也有分析人士认为,启动新一轮补贴,和滴滴快的合并后补贴力度下降,导致用户活跃度降低有关,以及目前专车领域出现了若干条“鲇鱼”,市场竞争日趋激烈。

“滴滴在专车市场上的对手都不弱,易到和Uber背后是百度在撑腰,而后来者神州、一嗨等公司都是上市公司,并且本身拥有租赁车辆,因此尽管与快的进行了合并,但滴滴在专车上一点便宜也没占到。”蔡华表示。

据了解,互联大佬之一百度于去年底投资的Uber,这是一个来自美国的专车软件,目前已成功布局我国专车市场。近段时间以来,业内又盛传,在百度推动下,Uber将和中国早的专车平台“易到”合并。

那么滴滴进入拼车市场后,是否会延续其大力度补贴的经营风格?

一位不愿透露姓名的投资人表示,目前拼车市场的补贴力度大致为每单10元,滴滴进入拼车市场,前期肯定会投入大量资金进行补贴。

不少拼车软件的从业者则表示,欢迎滴滴加入,已做好继续烧钱的准备。

拼车软件的现状:

51用车

融资规模:已完成B轮融资用户规模

覆盖城市:日订单超过2万

补贴政策:乘客可收到评论补贴,红包补贴,车主每月都有活动补贴等,12字评价得10元奖励。车主每月都有活动补贴,补贴形式为获得加油卡等

成立时间:2014年1月

爱拼车

融资规模:三轮融资,近期正在进行第四轮融资用户规模

覆盖城市:全国2000万用户

补贴政策:车主每周基本上能获得补贴,乘客注册可获代金券,拼车成功分享红包可获代金券

成立时间:2013年9月

微微拼车

融资规模:B轮融资千万美元用户规模

覆盖城市:截至2015年3月15日,覆盖全国35座城市

补贴政策:乘客首单1元,给车主评论,会有优惠券

成立时间:2014年4月

天天

融资规模:千万美元用户规模

覆盖城市:百万级用户规模

补贴政策:乘客搭乘并给车主评论可获优惠券,对车主根据行车路线及车型的不同,有不同幅度的补贴

成立时间:2014年4月

嘀嗒

融资规模:A轮1000万美元用户规模

覆盖城市:覆盖北上广深津蓉渝杭8座城市

补贴政策:乘客首单0.5元,获乘客好评后车主可获奖励

成立时间:2014年10月

2013年12月:滴滴与支付合作

2014年3月:滴滴一度下调对乘客补贴

2014年下半年:滴滴快的推出专车服务,大量发放各种面值20元到100元的优惠券

2015年2月14日:滴滴快的联合发布声明,宣布两家实现战略合并

2015年3月:滴滴快的日前宣布,从3月21日零点开始,用户使用滴滴专车和快的一号专车可享受免起步价优惠,预计总投入将达10亿元

行业现状

拼车市场还在萌芽未现一家独大局面

相对于历史悠久的自发拼车模式,目前移动互联拼车公司的“年纪”都很轻,绝大多数成立于2014年。一位从业者称,之所以“扎堆”出现,是因为2014年1月1日,北京市交通委出台的《北京市小客车合乘出行的意见》明确鼓励合乘行为,并将其分为公益型合乘和互助型合乘。

目前,拼车软件行业里比较知名的有微微拼车、51拼车、爱拼车、天天用车、嘀嗒拼车等七八家公司,剩下的则是一些区域性或者垂直化拼车公司,数量约为十几家。由于体量和规模都非常接近,因此无论是在补贴策略、用户数、订单成交量上,各家拼车公司的数据都差不多,没有出现一家独大的情况,滴滴进入后,或将扮演搅局者的角色,改变拼车行业原有的游戏规则。

现有企业规模基本相同

拼车软件使用较简单,在软件中输入出发地点和目标地点即可下单,然后订单信息会自动派送到附近的车辆,拼车车主根据自己的行车路径,选择接单或不接单。

据了解,目前拼车的价格在出租车基准价的一半以上,在计费方式上,拼车主要按公里数收费,平均两元一公里,也有一些拼车软件设置了起步价。

和打车、专车的不同在于,拼车市场主要是由上下班群体构成。爱拼车市场总监杨洋告诉,目前,95%以上的拼车是以上下班出行为主,从后台统计的数据来看,周一~周五的订单量,周末偏低。

事实上,拼车市场仍处于早期萌芽阶段。微微拼车CEO王永称,目前拼车公司的渗透率依旧非常低,但同时市场规模又很大。综合来看,目前每家拼车软件企业的用户数大概在50万~100万左右,这其中包括车主和用户,每家的订单量也非常接近,平均一天2万~3万个订单。拼车的推广是各家企业经营的核心环节之一,为了吸引车主加入,拼车公司需要通过大量的地推人员挨个去推广产品,邀请车主入驻,并且还需负责平日车主的日常维护和一些后勤工作。

用户一天接两单已到上限

在国内拼车市场仍处于萌芽期的背景下,滴滴入局后是否会扮演搅局者的角色,拼车企业看法不一。天天用车CEO翟光龙表示,滴滴加入意味着大公司也看好这一市场,目前拼车的渗透率仍然很低,但市场很大,滴滴适时加入有利于促进这一市场发展。

一位不愿透露姓名的拼车公司高管则认为,“拼车”是一门技术活儿,不但需要匹配车主和用户的需求,还要对出行路径进行判断,通过地推等手段优化和维护客户,并且还要制定相应的价格策略、补贴标准,滴滴想成为拼车市场的翘楚,可能需要交一段时间“学费。”据了解到,目前拼车市场也采用补贴的办法进行推广,大部分采取按单数补贴,平均每单补贴力度为10元左右。

即将上线的滴滴拼车,是否会像之前在出租车、专车领域一样,通过给予大量补贴的手段,在短时间内消耗竞争对手,从而实现一家独大的局面?对此,杨洋表示,拼车和专车市场不同,很难通过价格补贴来吃掉对手,原因在于专车可以一整天在外面接单跑活儿,但拼车的出行时间段集中在上下班,对于绝大多数拼车车主而言,一天两单几乎已经到了上限,正因为这样的特殊性,用车市场“一招鲜吃遍天”的补贴策略,可能很难奏效。

O2O拼车模式存四大短板

权先生是北京的一位白领,平时开车上下班,在两个星期前,他加入了嘀嗒拼车,成为一名拼车车主。

据权先生介绍,在上下班的途中,他会选择捎上一名顺路的乘客,将乘客送到指定地点后,再开到自己的目的地。平均每天会接1~2单,算上拼车软件给予补贴,一天能够有将近50元左右的收入。“自己的生活,确实因拼车软件在发生一些改变。”

事实上,这种拼车模式正在国内一线城市悄然流行,但由于此前出租车、专车市场补贴大战的火药味太浓,拼车软件市场的风头几乎完全被前两者所盖过,因此外界对这一市场的发展了解较少。如今随着滴滴即将入局,拼车市场被推到聚光灯下。这个原本并不为大众所了解的共享经济用车理念,在媒体的渲染和投资人的追捧下,拼车软件是否将成为O2O出行市场的下一个“万亿级”风口?我们不妨来听听消费者、业内如何看待。

据了解,并结合消费者的体验和业内看法,以及整理相关资料后发现,拼车APP主要在以下四个方面存在不足之处:首先,定位局限。

在服务模式、服务费用、鼓励政策等方面的限定下,拼车APP对于用户,不管是车主还是乘客的定位都相当清晰:车主基本不以营利为目的,乘客较为注重性价比,主要需求不在于即时出行。目前拼车的价格大部分等于或小于出租车的基准价,并且由于拼车的特性使然,车主很少有像专车一样高频次接单的情况。据了解,目前大部分的拼车司机一天只接1~2单,平均下来也就30~50元,这些钱只能摊薄养车成本,绝无盈利生财的可能。不能否认,正是因为这样的用户群特点,才使各家平台在一定程度上规避了政策风险,也正是因为这种特点,使目前的行业发展存在较大的局限,造成各家拼车APP成为提供信息获取服务的平台,充当中介作用,商业模式尚不十分明朗。

其次,接单困局。

目前拼车APP的主要功能在于实现资源对接,而且多数在于满足通勤交通需求,区别于即时出行的需求,这种需求长远来看车主与乘客的匹配将越来越趋于稳定,这种情况下非常容易产生跳单,绕过平台私下达成交易。虽然用户未必完全离开平台,但是用户活跃度的下降,必然对平台其他延伸业务造成影响。目前绝大多数的拼车是以上下班为主,在北京上海等一线城市,写字楼和商圈的位置都比较集中,对于车主而言,除非顺路,否则不太可能会绕路去接单,这也违背了拼车的共享理念,并且由于上下班的时间段较为集中,在中午、晚上时,接单量就会直线下降。这也意味着,无论是从地理位置,还是时间上,拼车都无法做到像专车、出租车一样随心所欲出行。

其三,市场培育。

客观地讲,拼车已经存在多年,但是拼车市场一直没有大的起色,目前拼车APP主要覆盖一线城市。从补贴、鼓励一对一服务这些手段可以看出,拼车APP希望借此降低尝试门槛,赢得更多用户尝试拼车。当没有大量资本或巨头介入市场的时候,用户习惯的培育需要一个相对漫长的过程,拼车APP正处于这样的阶段。

,经营风险。

一直以来,拼车多以优化交通资源配置、改善环境的形象示人,商业化则提及较少,但是其商业化探索从未停止。从互联角度,拼车APP同样需要先聚集起大量用户,然后再从用户中寻求变现方式,可惜拼车APP目前依旧没有清晰的商业化手段。

此外,政府也在观察拼车软件的动向,据微微拼车CEO王永介绍,年前他们和北京市交管委达成口头协议,拼车的价格应该在出租车的50%左右,如果达到70%以上,就有黑车营运的嫌疑,而类似嘀嗒这样的拼车软件,起步价就在10元,价格和出租车相差无几,尽管目前政府层面鼓励共享出行,但如果价格持续走高,很难说有关部门不会出面进行干预和限制。

(财经责编:任波)

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